Systém určený k otáčení trolejbusu je rozdělen na dvě části: mechanickou a elektrickou. Dále v textu, pro větší pohodlí, budeme nazývat plynový pedál, citovat slovo "plyn".
Další jemnost: pojem „vpravo“ a „vlevo“ pro řidiče trolejbusů je velmi specifický. Faktem je, že trojité šipky „doprava-dopředu-doleva“ v trolejbusové přírodě neexistují. Peří zařízení pro překlad zatáčky mohou vodítka buď otočit doleva, nebo neudělat nic. Toto „nedělání“ se nazývá správné otočení. Dokonce
Pravá zatáčka
Ve standardním stavu je šipka umístěna tak, aby se projíždějící vozík otočil doprava. Stačí, když řidič uvolní plynový pedál a jede pod ním bez přivedení napětí. Po průchodu dokovacím místem můžete znovu „plynovat“ a pokračovat v jízdě.
Otočení doleva
Pokud řidič neuvolní plynový pedál, přivede se proud do šipky, která po aktivaci elektromagnetického relé zaujme polohu „vlevo“. Poté, co se trolejbus otočil a posunul pryč od šipky, znovu se přesunul do své standardní polohy.
Mechanická rotace je následující: vodítka, která se nazývají peří na profesionálním slangu, jsou zalomena. Mají malý úhel, přibližně 120 stupňů. Díky tomu se levá a pravá trolejbusová tyč plynule otáčí v požadovaném směru trolejového vedení.
Zajímavý fakt: Existuje 5 měst, kde se otáčecí akce provádějí opačně. Otočení šipky doleva je považováno za standardní a když proud projde, peří nasměruje vozík doprava. Tato města se nacházejí v Rusku a na Ukrajině: Ufa, Saratov, Dnipro, Kyjev, Rivne.
Ve standardní poloze není na reléové pružiny aplikován žádný proud. Když se však řidič chce otočit doleva a stiskne plynový pedál, proud dosáhne jádra relé, fyzicky zarovnáného s peřím, které zahne doleva. Poté, co vodicí tyče projdou sekcí, vozík pokračuje v pohybu a přijímá napětí z nové sekce. Peří samotné jsou mezitím bez napětí a pružiny je vracejí do své standardní správné polohy.
Nevýhodou takového systému
Tato forma rotace, přijatá ve všech zemích bývalého Sovětského svazu, se nazývá současná kontrola. Má to velmi vážnou nevýhodu - k trolejbusovému elektromotoru nemohou být připojeni žádní spotřebitelé na kontaktní dráty dodávající napětí. Reaktivní proudy, které se vyskytují během provozu elektromotorů, mohou mít účinek, v důsledku čehož boční napětí, které se objeví v síti, nedovolí peří přepnout se do standardní polohy.
Alternativní soustružnické systémy
Ve Vologdě se otáčení provádí pomocí selektorové šipky, tzv. Z anglické verze (selektivní přepínač). Rozdíl je v tom, že kontakty v peří jsou zkoseny pod 45 stupňů. Pro přímou jízdu nemusí řidič podnikat žádné kroky a aby se otočil doprava, musí řidič udělat ostrý tah. Kontakty jsou nuceny sepnout a vozík se otočí doprava.
Na stejném místě lze ve Vologdě najít přepínání pomocí transpondéru, který je vědecky nazýván induktivní. V takovém případě nemusí řidič trávit čas přepínáním šipek pomocí elektřiny. To výrazně urychluje obrat. Okruh zde pracuje na principu dálkového ovládání. To vám umožní vyhnout se problémům při řezání jiného vozíku, snižuje dopad lidské chyby.
Automatizace neumožňuje přeložit peří, dokud hlavy současných sběratelů nedokončí svůj manévr a nepřesunou se na novou kontaktní linku. Obvykle takové šipky poskytují semafory, které sdělují řidiči trolejbusu aktuální polohu levé a pravé šipky. Pokud je možné řezání, rozsvítí se červené světlo. Ovládání se provádí pomocí kódovaného rádiového signálu, který přenáší do šipky požadovaný signál ve správný čas.
Pro mnoho obyvatel velkých měst jsou trolejbusy v životě tak zakořeněné, že se staly samozřejmostí, ale odborníci předpovídají, že to nebude trvat dlouho. Pokud je pravděpodobné, že doprava se spalovacími motory v blízké budoucnosti zestárne a zmizí, je pro trolejbusy připravena jasnější budoucnost. Možná, že se zvýšením kapacity baterií jejich rohy spadnou a energie bude migrovat na baterie. A to je již běžné v Číně, kde je na trasách již více než 300 tisíc elektrických autobusů, jejichž plné nabití netrvá déle než 2-3 hodiny.